Michael Schumacher

Fernando · 1 Michael Schumacher 09.09.10 21:49

Fernando

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Michael Schumacher (Geboren am 3. Januar 1969 in Hürth-Hermülheim) ist ein deutscher Rennfahrer und ehemaliger Formel-1-Pilot.

Anfänge im Motorsport
Seinen ersten aktiven Kontakt mit einem Motorfahrzeug hatte er bereits im Alter von vier Jahren, als sein Vater ihm ein umgebautes Kettcar mit 5-PS-Mofamotor schenkte. Als der Junge jedoch, etwas zu übermütig unterwegs, auf einem Parkplatz mit einem Laternenpfahl kollidierte, handelte er sich gleich eine Ohrfeige ein.

In Horrem kam man dabei mit dem Kart-Club Rennsportfreunde Wolfgang Graf Berghe von Trips, Go-Kart-Club Horrem e.V. (heute Kart-Club Kerpen-Manheim) in Kontakt, woraufhin Vater und Sohn merkten, wo die Defizite des klobigen Eigenbaus lagen. Jene Kartbahn war ab 1964 gebaut und bei ihrer Eröffnung 1965 dem 1961 tödlich verunglückten Formel-1-Fahrer Wolfgang Graf Berghe von Trips gewidmet worden. Sie bot dem Jungen von nun an eine gute Gelegenheit zum Training.

Als der Club von Kerpen-Horrem nach Kerpen-Manheim umzog, traf es sich für die Familie gut, dass man einen Platzwart suchte und somit beiden Eltern eine zusätzliche Einnahmequelle sicherte, da Mutter Elisabeth im späteren Verlauf für die Gastronomie der Kartbahn sorgte. Da den Eltern dennoch bald nach einem Motorschaden das Geld zum Finanzieren des Materials fehlte, sprangen Förderer ein, die Michaels Talent entdeckt hatten. Zunächst war es der Karthändler Gerhard Noack, der dem Kerpener das erste regelrechte Rennkart schenkte, und in den Siegen seines Schützlings eine willkommene Werbung sah. Später lieferte Adolf Neubert die Eurokarts, mit denen der Heranwachsende 1985 Junioren-Vize-Weltmeister wurde. 1987 wurde er auch auf Eurokart Deutscher Meister der Klasse A/100 und Europameister A/100.

Bei Kartrennen traf Schumacher schon in jungen Jahren auf einige der zukünftigen Formel-1-Rivalen wie Heinz-Harald Frentzen und Nick Heidfeld aus Mönchengladbach oder die Finnen Mika Häkkinen und Mika Salo. 1980 stieß er im belgischen Nivelles sogar auf Ayrton Senna.

Da die Geldmittel dennoch nicht ausreichten, startete Schumacher auch aus Altersgründen in der Kartszene zunächst längere Zeit mit luxemburgischer Lizenz, für die keine finanziellen Mittel als Sicherheit zurückzustellen waren und mit der man bereits mit 12 Jahren lizenzberechtigt war. Außerdem mussten dafür deutlich weniger Rennen zur Aufrechterhaltung bestritten werden. 1982 fand Schumacher in der Person des Unternehmers Jürgen Dilk, der Spielautomaten vertrieb, einen weiteren Sponsor, da Noack das Reisen zu aufwändig geworden war. 1984 und 1985 gewann der Kerpener dank dieser Unterstützung die deutsche Juniorenmeisterschaft.

Formel König, Formel Ford, Formel 3
Seine Monoposto-Karriere begann Schumacher 1987 in der Formel König. Diesen Schritt ermöglichte ihm Jürgen Dilk, der 16.000 DM pro Saison in Schumachers Karriere investierte. 1988 wurde Schumacher Vizemeister in der Formel Ford und wechselte daraufhin in die Formel 3 zum WTS-Team seines neuen Managers Willi Weber. Bei der ersten Testfahrt in einem Formel-3-Fahrzeug auf dem Nürburgring gab sich Schumacher ungewohnt hektisch und setzte den Wagen in der fünften Runde in die Leitplanken. Weber hatte dessen Leistungen in der Formel Ford im Hinterkopf und gab Schumacher eine zweite Chance, bei der dieser mit mehr Konzentration hervorragende Zeiten erzielte. Willi Weber war sich wohl bewusst, dass Schumacher sowohl Sponsoren- als auch eigene finanzielle Mittel zum Einstieg in die nächsthöhere Formelklasse fehlten. Daher entschloss er sich dazu, den Kerpener gewissermaßen selbst zu finanzieren. Im Gegenzug erhielt er einen gerade mal zweiseitigen Managervertrag, den Schumacher zehn Jahre an Weber band und ihm 20 Prozent der potenziellen Einnahmen des Rennfahrers zusicherte. In der Formel 3 belegte Schumacher 1989 punktgleich mit Heinz-Harald Frentzen Rang 2 hinter dem Meister Karl Wendlinger aus Österreich.

Sportwagen-Prototypen und DTM-Intermezzo
Für 1990 erhielt Schumacher einen Vertrag vom Mercedes-Junior-Team, das auf Sportwagen des Schweizers Peter Sauber Langstreckenrennen bestritt, unter anderem in Le Mans. Zu seinen jungen Kollegen gehörten Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger. Betreut wurden die Junioren unter Rennleiter Jochen Neerpasch von Formel-1-Veteranen wie Jochen Mass, die dem Nachwuchs alles über das Rennfahren beibrachten.

Die „jungen Wilden“ fuhren hier so genannte „Sportprototypen“. Diese Autos hatten eine Leistung von ca. 920 PS und waren so schnell wie ein damaliger Formel-1-Wagen. Schumacher, Frentzen und Wendlinger waren deshalb nach der Einweisung durch Jochen Mass und seinen Kollegen schon versierte Rennfahrer mit langjähriger Berufserfahrung, als sie in die Formel 1 wechselten. Nennenswerte Leistungsunterschiede waren bei den Dreien während ihrer gemeinsamen Zeit auf identischen Wagen kaum festzustellen. Das Gesamtklassement der Sportwagen-Weltmeisterschaft schloss er als Fünftplatzierter ab.

Parallel zum Sportwagen-Engagement errang Schumacher 1990 die deutsche Meisterschaft in der Formel 3 und gewann trotz einer Kollision im zweiten Lauf mit Mika Häkkinen zudem das internationale Rennen in Macao.

Der Sportwagen-Nachwuchs durfte beim Saisonfinale der DTM auf dem Hockenheimring teilnehmen, wo es um die Meisterschaftsentscheidung zwischen Fahrern der Marken Mercedes, BMW und Audi ging, die jeweils Gaststarter zur Unterstützung ihrer Titelfavoriten mitbrachten. Schumacher kollidierte in der ersten Kurve mit dem BMW des Tabellenführers Johnny Cecotto.

Gastspiel in der japanischen Formel 3000 und Einstieg in die Formel 1
Jochen Neerpasch ermöglichte Schumacher im Sommer 1991 ein Gastspiel in der japanischen Formel 3000, der so genannten Formel Nippon, beim Suntory Team Le Mans auf einem Ralt RT23-Mugen MF308. Dabei bewies Schumacher durch ein gutes Rennen in Sugo, das er mit einem zweiten Platz hinter dem US-Amerikaner Ross Cheever, dem jüngeren Bruder Eddie Cheevers, abschloss, seine Flexibilität und sein Vermögen, sich auch auf unbekannte Strecken kurzfristig einzustellen. Dennoch setzten weder Weber noch Schumacher auf die Formel 3000 als Zwischenschritt zur Formel-1-Karriere, da sich erfahrungsgemäß nur für die beiden Top-Piloten eventuell das Tor zur höchsten Monoposto-Rennklasse öffnete. Der Rest der Piloten „versandete“ meist in der Karriere-Sackgasse. Kurioserweise fuhr der Kerpener bereits damals mit seinem späteren Teamkollegen Johnny Herbert in einem Team und gegen spätere Fahrerkollegen wie Ukyo Katayama, der in der Saison 1991 die japanische Formel-3000-Meisterschaft für sich entscheiden konnte, aber auch gegen Eddie Irvine. Schumacher selbst hielt es zum damaligen Zeitpunkt für sicherer, den Einstieg über den noch zögernden Mercedes-Konzern zu suchen, während Weber hingegen Chancen für ein Formel-3000-Cockpit für 1992 sondierte, jedoch ergab sich eine andere Alternative.

Dank einer Bürgschaft von Mercedes konnte Schumacher bei Testfahrten in Silverstone seine Eignung als Formel-1-Fahrer unter Beweis stellen.

Formel 1

1991
1991 saß Jordans Stammfahrer Bertrand Gachot im Gefängnis, weil er einen englischen Taxifahrer im Streit um die Höhe der Rechnung mit Reizgas besprüht hatte. Diesen sollte dann Schumacher in Spa ersetzen. Obwohl er dort noch nie gefahren war, versicherte sein Manager Willi Weber Teamchef Eddie Jordan, dass Schumacher den anspruchsvollen Kurs aufgrund der Nähe zu seinem Heimatort Kerpen kennen würde. Erst 2005 gestand Jordan, dass Schumacher damals gar nicht seine erste Wahl gewesen sei – dies wäre eigentlich Veteran Stefan Johansson gewesen –, sondern dass des Deutschen finanzielle Mitgift den Ausschlag gegeben hätte.

Schumacher fuhr den Ardennen-Kurs mit einem geliehenen Fahrrad ab und Willi Weber und er übernachteten in der Jugendherberge von Spa. Im Qualifying wurde Schumacher zum Erstaunen der Fachwelt Siebter, fiel aber im Rennen schon 500 Meter nach dem Start mit Kupplungsschaden an fünfter Stelle liegend aus, nachdem er zwei Kontrahenten bereits vor der ersten Kurve überholt hatte. Rückblickend betrachtete Schumacher dies als jenen Moment, in dem er durch das kurzzeitige Erfolgserlebnis gegenüber Senna und Piquet bemerkt habe, dass ihm auch das Überholen gegenüber Spitzenfahrern leichter als gedacht gelingen könne. Was insbesondere seine Ingenieure überraschte, waren Schumachers Courage und Fahrzeugbeherrschung, da die Telemetriedaten bewiesen, dass er die schwierige Bergaufkurve Eau Rouge ohne das Gas zu lupfen, also mit voller Geschwindigkeit gefahren war und bereits im Training keinen Respekt vor großen Namen gezeigt hatte. So deutete er Alain Prost bereits im Training ungeduldig an, ihn doch vorbei zu lassen, da er sich von ihm aufgehalten fühlte.

Die Ära Benetton, 1991−1995
1991
Nach nur einem Rennen warb das Team Benetton-Ford, das mit dem dreifachen Weltmeister Nelson Piquet schon mehrere Grand Prix gewonnen hatte,[11] den Neuling von Jordan ab, um seinen bisherigen zweiten Piloten, Roberto Moreno, zu entlassen. Für Benetton errang Schumacher beim Großen Preis von Italien in Monza seine ersten beiden WM-Punkte und beendete den Grand Prix vor seinem Teamkollegen Piquet. Allerdings wurde von Benetton lange Zeit verschwiegen, dass man den vergleichsweise unerfahrenen Schumacher zunächst nicht verpflichten wollte und erst aufgrund deutlicher Befürwortung von Bernie Ecclestone, der ein Verkümmern des Talents bei Jordan befürchtete, dessen Anstellung betrieb.
Die Reserviertheit des Benetton-Teams beantwortete Michael Schumacher mit stabilen Leistungen: Seinen Teamkollegen Piquet schlug er mit einer Ausnahme stets im Qualifying und belegt mit einem fünften Platz beim Grand Prix von Italien und einem sechsten Rang beim Großen Preis von Portugal im Endklassement der Weltmeisterschaft den 12. Platz. Allerdings zeigte sich der Kerpener im Nachhinein überrascht, dass sich der Benetton B191 im direkten Vergleich zum Jordan als das deutlich schwieriger abzustimmende und zu fahrende Fahrzeug entpuppte: „Das Auto sprang bei Unebenheiten, und die Traktion war schrecklich, was vor allem an den Reifen [von Pirelli] lag.“

1992
In der Formel-1-Saison 1992 fuhr Schumacher direkt zu Beginn mit dem dritten Platz in Mexiko seinen ersten Podiumsplatz ein. Er gewann ein Jahr nach seinem Debüt in Spa dank geschickter Boxentaktik bei wechselhaftem Wetter und wurde somit dritter deutscher Formel-1-Sieger nach Wolfgang Graf Berghe von Trips (1961) und Jochen Mass (1975) (Anm.: Jochen Rindt war zwar deutscher Staatsbürger, startete allerdings mit österreichischer Rennlizenz und galt somit aufgrund des FIA-Reglements als Österreicher.). Nigel Mansell wurde im Williams überlegen Weltmeister und wechselte in die USA in die Champ-Car-Serie. Michael Schumacher beendete seine erste komplette Saison überraschend hinter den Williams-Piloten Nigel Mansell und Ricardo Patrese auf dem dritten Platz der Fahrerwertung.

1993
In der Saison 1993 konnte Schumacher seine bisherigen Leistungen bestätigen, landete diesmal allerdings mit einem Sieg in Estoril auf Platz vier in der Weltmeisterschaft und musste damit den Titel des besten Nicht-Williams-Piloten an Ayrton Senna abtreten, der Vize-Weltmeister hinter Alain Prost im Williams wurde. Der Franzose beendete mit Saisonschluss seine Karriere.

1994
Für die Saison 1994 wurden einige Regeln geändert, die Elektronik-Hilfen wie ABS, Vierradlenkung und insbesondere das aktive Fahrwerk wurden abgeschafft, dagegen Tankstopps erlaubt. Benetton gelang die Anpassung an die neuen Bedingungen am besten. Das Design des B194 mit der „höheren“ Nase war bereits von seinen Vorgängern B192 und B193 bekannt und wurde entgegen dem allgemeinen Trend beibehalten. Es erwies sich als richtungsweisend, da es eine bessere Anströmung des Diffusors am Heck ermöglichte. Von den führenden Teams probierte 1994 lediglich Ferrari ebenfalls diese Lösung aus. Die Grundidee der hohen Nase stammte allerdings bereits aus dem Jahr 1990, als das Tyrrell-Team diese erstmals präsentierte.

Das Jahr begann für Schumacher sehr erfolgreich mit zwei überlegenen Siegen. In Interlagos hatte er schon alle Fahrer außer Senna überrundet, ehe dieser ausfiel. Dabei hatte Schumacher zum ersten Mal seine Stärke der, insbesondere von der britischen Fachpresse so genannten, „Sprints“ gezeigt. Die kurzen oder taktischen Sprints sollten eines seiner Markenzeichen werden. Sennas Ehrgeiz war getroffen, da sich das Paket Schumacher/Benetton als ihm ebenbürtig erwies. Schumacher gewann auch den so genannten Großen Preis des Pazifik auf dem Tanaka International Circuit in Aida, während Senna bereits kurz nach dem Start ausschied.

Beim dritten Rennen in Imola (Italien) kam es im Freitagstraining zu einem schweren Unfall von Rubens Barrichello und im Qualifying zum tödlichen Unfall von Roland Ratzenberger. Im Rennen verunglückte Ayrton Senna in der Tamburellokurve und zog sich tödliche Kopfverletzungen zu. Nach Sennas Tod schien es zunächst so, als ob Schumacher den Titel 1994 nun ohne nennenswerte Konkurrenz einfahren könnte. Bei Williams stieg der zuvor als zweiter Fahrer gehandelte Damon Hill zur Nummer 1 auf. Für Senna rückte zunächst David Coulthard und im späteren Saisonverlauf für vier Rennen Nigel Mansell ins Team.

Bis zum Grand Prix im englischen Silverstone dominierte Schumacher die Saison. Bemerkenswert war der zweite Platz in Barcelona, bei dem er mehr als die Hälfte des Rennens nur den 5. Gang zur Verfügung hatte. Das Rennen in Silverstone markierte dann den Auftakt zu diversen Skandalen und Anschuldigungen gegen Schumacher und Benetton: Zunächst wurde Schumacher während des Rennens disqualifiziert, durfte dann aber doch zu Ende fahren. Der zweite Platz wurde ihm später wieder aberkannt, zusätzlich wurde eine Sperre von zwei Rennen ausgesprochen, durch die er schließlich nach einer Berufungsverhandlung die beiden Grand Prix von Portugal und Italien verpasste. Dazu kam noch eine Disqualifikation in Spa, als Schumachers Holzplatte am Unterboden über das erlaubte Maß hinaus abgefahren war.

In der Motorsport-Fachpresse hielt sich der Vorwurf, die FIA hätte den WM-Kampf künstlich spannend halten wollen. „Haltlose Manipulationsvorwürfe und üble Nachrede anderer Rennställe vergiften Mitte des Jahres das sportliche Klima in der Formel 1 nachhaltig.“. In den Schlagzeilen der Boulevard-Presse war vom „Schummel-Schumi“ die Rede, als Schumacher für mehrere Rennen gesperrt wurde.

In Schumachers Abwesenheit gewann Hill in Portugal und Italien und die schon sicher geglaubte Weltmeisterschaft war wieder offen. Schumacher gewann den Großen Preis von Europa in Jerez, doch Hill konterte und siegte im vorletzten Rennen in Suzuka nach hartem Kampf gegen Schumacher. Beim letzten Rennen in Australien kollidierte Schumacher mit Hill, als dieser ihn nach einer Mauerberührung an der Innenseite überholen wollte. Schumacher schied sofort in dem Glauben aus, die Weltmeisterschaft verloren zu haben. Hill wurde wenig später aufgrund einer defekten Aufhängung von Patrick Head aus Sicherheitsgründen aus dem Rennen genommen. Somit war Schumacher Weltmeister.

Schumacher gewann in dieser Saison acht Rennen und belegte zweimal den zweiten Platz, wobei er nur an 14 der 16 Rennen teilnahm und zwölf gewertet wurden (ein Sieg Spa sowie ein zweiter Platz Silverstone wurden aberkannt). Er wurde damit der erste deutsche Formel-1-Weltmeister. Der Titel blieb für die Presse aufgrund der Ereignisse im Jahr 1994 ohne echten Glanz. Ferner hafteten dem Titel wiederkehrende Betrugsvorwürfe gegen Schumacher und sein Benetton-Team an, die aber nicht von den Technikern der FIA im komplexen Netz der Bordsoftware zu orten waren. Daher kam es zu keinerlei Sanktionen gegen Schumacher oder Benetton.

Doch bereits während der Saison legte Manager Willi Weber den Grundstein für Schumachers späteren Wechsel hin zu Ferrari. Schon 1993 hatte Weber durch eine Indiskretion davon erfahren, dass Riccardo Patrese mehr als Michael Schumacher verdiente, obwohl eine Klausel im gemeinsamen Vertrag dies untersagte. Als Benetton mitten in den oben erwähnten Betrugsvorwürfen steckte, gelang es Weber, mit Hinweis auf diese Vertragsverletzung, den für seinen Schützling ungünstig langen Dreijahresvertrag mit dem Team auf die Hälfte zu verkürzen und gleichzeitig Schumachers Bezüge zu verdoppeln.

1995
Der Start in die Saison lief für Schumacher nicht so glatt wie im Jahr zuvor. Der Benetton B195 war deutlich schwieriger abzustimmen als das Vorgängermodell und reagierte äußerst nervös auf Setup-Veränderungen, insbesondere bei der Bodenfreiheit, was beide Piloten mehrfach zu ihrem Leidwesen durch Unfälle erfahren mussten.[17] Zwar gewann Schumacher das Auftaktrennen, doch die beiden nächsten Rennen gingen an Hill, der damit auch erstmals die Führung der Weltmeisterschaftswertung übernahm. Auf dem neu gestalteten Kurs von Imola hatte Schumacher einen schweren Unfall, den er aber unverletzt überstand. Ab da wendete sich das Blatt wieder zugunsten des Kerpeners. Er dominierte die meisten Rennen, wurde in Kanada nur durch einen Elektronikdefekt gestoppt und in Silverstone und Monza von Hill „abgeschossen“.

Höhepunkte aus Schumachers Sicht waren der erste Sieg seiner Karriere auf dem Hockenheimring, der Sieg im Regenrennen von Spa, bei welchem er von Position 16 startete, mit Slicks bei wechselnden Bedingungen den mit Regenreifen hinter ihm folgenden Hill entscheidend aufhalten konnte, und schließlich der Sieg auf dem Nürburgring, bei dem er zwei Runden vor Schluss Jean Alesi noch überholen konnte. Hierbei kam es zu einer versöhnlichen Geste, als der ausgefallene Damon Hill Schumacher sportlich fair vom Streckenrand applaudierte. Die Saison wurde abgerundet mit dem Gewinn der Fahrer-Weltmeisterschaft für Schumacher und der Konstrukteurs-WM für Benetton.

Die Ära Ferrari, 1996−2006
Auf Drängen von Berater Niki Lauda suchte das Team von Ferrari, das Jean Todt neu aufgebaut hatte, den geeigneten Fahrer. Mit Schumacher gab es nur einen aktiven Weltmeister, der auch unbestritten als einer der besten Fahrer galt. Zudem hatte Benetton seit der Verpflichtung Schumachers einen rasanten Aufstieg hinter sich, den man sich auch bei Ferrari erhoffte. Dem Doppelweltmeister wurde auch auf Betreiben Bernie Ecclestones für 1996 ein gutes Angebot gemacht. Schumacher wechselte vom englischen Benetton-Team nach Italien, obwohl der Traditionsrennstall in den letzten Jahren technisch und organisatorisch hinterherhinkte, da unter anderem ein klassisch starker, aber durstiger und schwerer V12-Motor verwendet wurde. Ferrari hatte seit Jody Scheckter 1979 keine Fahrer-WM gewonnen und war seit Jahren nicht mehr konkurrenzfähig. Die Weichen für eine bessere Zukunft waren durch Teamchef Jean Todt allerdings bereits gestellt worden, so dass hoffnungsvoll nach vorn geblickt werden konnte.

1996
Mit dem P46, dem neuen Motor im F-310, verabschiedete sich die Scuderia Ferrari erstmals vom traditionellen 12-Zylinderprinzip und baute nun auf das erfolgversprechende Prinzip des Zehnzylinders. Die kompaktere Bauweise und die um 10 % geringere Oberfläche versprach eine strömungsgünstigere Gestaltung der Karosserie. Dieser Motor wurde dank der Honda-Erfahrung eines japanischen Ingenieurs versiert ausgeführt, so dass sich der vermeintliche Nachholungsbedarf in diesem Punkt nicht nachteilig bemerkbar machte.[18] Als großer Schwachpunkt erwiesen sich das Monocoque-Chassis des einstigen Star-Designers John Barnard, eine fehlerhafte Windkanal-Kalibrierung sowie die auf England (Chassis) und Italien (Gesamtpaket) verteilten Strukturen. Barnard hielt sich zu stark ans Reglement und verpasste dem Ferrari neben einer tiefen Nase aus Sicherheitsaspekten breite Cockpit-Seitenwülste, die sich aerodynamisch verheerend auswirkten. Außerdem wurden die Lufthutze und die Seitenkästen nicht optimal angeströmt, so dass Schumacher auf den langen Geraden der meisten Grand-Prix-Kurse den Kopf zur Seite neigen musste, um ein besseres Anströmen der Airbox zu ermöglichen. Für die Chassis-Retouche wurde der erfahrene Minimalist Gustav Brunner verpflichtet, wodurch der Monoposto nach dem Spanien-Grand-Prix nun auch mit der im Trend liegenden „hohen Nase“ eingesetzt wurde, um die Anströmung des Unterbodens zu verbessern. Erst nach der Formel-1-Saison 1996 bekannte der Kerpener, dass ihn allein der „Anblick dieses Bremsfallschirms“, wie er die Seitenwülste nannte, abgestoßen habe.

Beim Saisonstart in Australien versagten dem Ferrari die Bremsen, in Argentinien brach der Heckflügel und in Imola explodierte eine Bremsscheibe. Dennoch konnte Schumacher im Regenrennen von Barcelona einen überraschenden Sieg erringen, bei dem er, von Position 8 gestartet, trotz eines gebrochenen Auspuffs und einer defekten Zylinderbank überlegen zum Sieg fuhr. Dieser Sieg, den er auch seiner konsequenten Regenabstimmung zu verdanken hatte, löste große Euphorie beim Team und bei den Fans aus. Allerdings kehrte recht schnell wieder Ernüchterung ein, als klar wurde, dass der Ferrari auf trockener Piste nicht siegfähig war. Es gab immer wieder Rückschläge, teilweise peinliche technische Probleme und Unzuverlässigkeiten; der Begriff „Pfennigartikel“ machte die Runde, da oft recht kleine und relativ preiswerte Teile kaputt gingen. So fiel der Ferrari in Magny-Cours nach der Pole-Position schon in der Einführungsrunde aus und in Silverstone versagte die Hydraulik. Aber auch der Kerpener machte Fehler, startete etwa in Monaco von der Pole-Position und setzte den Ferrari ohne Not in die Mauer, da er sich von dem Überfahren der Begrenzungslinie mehr Grip versprach. Da diese jedoch noch feucht war, trudelte er bereits in der ersten Runde ins Aus. Im 13. Lauf der WM konnte Schumacher sein Lieblingsrennen in Spa auf trockener Piste für sich entscheiden. Schon zwei Wochen später folgte beim Großen Preis von Italien in Monza der nächste, aber auch letzte Triumph für die Saison 1996.

Damon Hill wurde vor dem aufstrebenden Formel-1-Neuling Jacques Villeneuve (beide Williams-Renault) Weltmeister. Schumacher beendete die Saison immerhin auf Platz drei mit drei Saisonsiegen, was für Ferrari die beste Saison seit 1990 darstellte.

1997
1997 wechselten auf Schumachers Veranlassung mit Renn-Ingenieur Ross Brawn und Konstrukteur Rory Byrne die „Hirne“ seines alten WM-Teams Benetton zu Ferrari. Der neue Wagen war deutlich besser. Zu Beginn der Saison sah alles nach einer klaren Angelegenheit für Jacques Villeneuve aus, der mit dem Williams das beste Auto und seinen neuen Teamkollegen Heinz-Harald Frentzen in der Regel im Griff hatte. Doch dann startete Schumacher eine Siegesserie, an deren Ende fünf Triumphe standen. Den für das Titelrennen wichtigsten fuhr er in Japan ein, als er mit Hilfe seines Teamkollegen Eddie Irvine, der aus seiner Zeit in Japan den Kurs bestens kannte, Villeneuve hinter sich halten konnte. Diesem drohte sogar eine Sperre vor dem letzten Rennen, da er trotz gelber Flaggen überholt hatte. Die FIA entschied jedoch, dass er am letzten Rennen teilnehmen durfte. Vor diesem Rennen in Jerez (Spanien) führte Schumacher nach Punkten die Weltmeisterschaft an. Nach dem Qualifying hatten kurioserweise gleich drei Piloten auf die Tausendstel genau die gleiche Zeit, nämlich Villeneuve, Schumacher und Frentzen. Sie starteten in genau dieser Reihenfolge, da nun der frühere Zeitpunkt der jeweiligen Runde den Ausschlag gab. Nachdem Schumacher über die Hälfte des Rennens geführt hatte, wurde er ohne ersichtlichen Grund sehr viel langsamer und Villeneuve konnte aufschließen und setzte zum Überholen an. Genau wie 1994 kam es beim Überholen ebenfalls zur Kollision. Während 1994 die Schuldfrage nicht klar war, so gab es dieses Mal keinen Zweifel, dass Schumacher den Zusammenstoß provoziert hatte. Im Gegensatz zu 1994 konnte der Titelrivale jedoch das Rennen fortsetzen und beendete das Rennen als sicherer Dritter hinter den wiedererstarkten McLaren-Mercedes. Dies genügte, um vor Schumacher Weltmeister zu werden. Dieser schied nach der Kollision aus und wurde durch ein Urteil der FIA wegen Unsportlichkeit aus der WM-Wertung ausgeschlossen, verlor somit alle Punkte, behielt aber seine Erfolge für die Karriere-Statistik. Der zweite Williams-Fahrer, Heinz-Harald Frentzen, bis dahin Dritter in der Weltmeisterschaftswertung, rückte somit auf den zweiten Rang vor und wurde offizieller Vize-Weltmeister des Jahres 1997. Schumachers erfahrene Punkte wurden aber für die Teamwertung nicht aberkannt.

1998
Ab dem Jahr 1998 galten neue Regeln. Die Autos durften nur noch maximal 180 cm breit sein und mussten auf Rillenreifen anstatt der sonst im Rennsport üblichen profillosen Slicks fahren. Das Team McLaren-Mercedes sowie dessen Reifenlieferant Bridgestone kamen mit den Änderungen auf Anhieb gut zurecht. Hinzu kam, dass der im August 1997 von Williams zu McLaren gewechselte Stardesigner Adrian Newey nun großen Einfluss auf die Konstruktion des Autos nahm. Mika Häkkinen entwickelte sich schnell zum Titelaspiranten Nummer eins, nachdem er die ersten beiden Rennen überlegen gewonnen hatte. Im dritten Rennen schlug Schumacher zurück und konnte in Buenos Aires knapp gewinnen. Es entwickelte sich ein packender Zweikampf über die weitere Saison. Einen unrühmlichen Höhepunkt bildete dabei das Rennen in Spa-Francorchamps, bei dem Häkkinen bereits ausgeschieden war und der deutlich führende Schumacher zum Überrunden des zweiten McLaren von David Coulthard ansetzte. Dabei kam es zu einer Kollision. Auf nur noch drei Rädern steuerte Schumacher die Box an, um dann total außer sich zur McLaren-Box zu eilen. Nur mit Mühe konnten die herbeigeeilten Mechaniker Schumacher beruhigen und Handgreiflichkeiten verhindern. Der Schotte beteuerte danach mehrfach, den Unfall nicht mit Absicht provoziert zu haben, Schumacher akzeptierte später auch dessen Entschuldigung.

Drei Rennen vor Ende der Saison schien es, als ob Häkkinen die WM für sich entscheiden könnte. Doch Schumacher gewann in Monza bei gleichzeitigem Ausfall des Finnen und hielt die Meisterschaft weiter offen. Häkkinen konnte aber zwei Wochen später auf dem Nürburgring Schumacher bezwingen. Dieser musste für das letzte Rennen auf die Hilfe seines Teamkollegen Eddie Irvine hoffen, da Häkkinen bei einem Sieg Schumachers höchstens Dritter werden durfte. Am Start starb Schumacher, auf der Pole-Position stehend, der Motor ab. Nach dem Neustart arbeitete er sich von Platz 24 auf Platz 3 vor, bevor ihn ein Reifenplatzer endgültig um alle Chancen brachte. Häkkinen gewann das Rennen und damit seine erste Weltmeisterschaft.

Schumacher errang insgesamt sechs GP-Siege, verlor die WM aber eigentlich schon zu Beginn der Saison, als McLaren-Mercedes teilweise in einer anderen Liga fuhr.

1999
1999 war der Technologievorsprung von McLaren-Mercedes nahezu aufgebraucht. Ferrari schien streckenabhängig mindestens ebenbürtig zu sein. Schumacher konnte von den ersten sieben Rennen zwei, die in Imola und Monaco gewinnen, während Weltmeister Häkkinen drei Siege (Brasilien, Spanien und Kanada) verbuchen konnte. Vor dem Grand Prix von Silverstone lag Schumacher acht Punkte hinter dem Finnen zurück. Kurz nach dem Start versagten seine Bremsen und er schlug laut Telemetriedaten mit 107 km/h in einem Reifenstapel ein. Die Folge war ein Bruch des rechten Unterschenkels. Schumacher musste für sechs Rennen aussetzen. Die WM war damit für ihn verloren, so dass er sich auf seine Genesung konzentrierte.

Die Stimmen, die Schumacher aufforderten, so schnell wie möglich zurückzukommen, wurden gegen Ende der Saison immer lauter. Manche unterstellten ihm, er wolle gar nicht zurück, da er seinen Teamkollegen Irvine unterstützen müsse, den ersten Titelgewinn für Ferrari seit 20 Jahren einzufahren. Zwei Rennen vor Saisonende gab Schumacher dann sein Comeback und sollte jene Kritiker schnell verstummen lassen. Auf dem neuen Kurs von Sepang (Malaysia) war Schumacher das ganze Wochenende der schnellste Mann. Während des Rennens fuhr er taktisch klug, hielt Häkkinen in Schach, überließ Irvine den Sieg und belegte selbst Rang 2. Die beiden Ferraris wurden nach dem Rennen wegen um 0,75 cm nicht regelkonformer Windleitbleche disqualifiziert, später aber wurde der Doppelsieg wieder zuerkannt. Beim Saisonfinale in Japan allerdings besiegte Mika Häkkinen aus eigener Kraft die beiden Ferrari und wurde Weltmeister.

2000
In der Saison 1999 wechselte auch Ferrari zur Reifenmarke Bridgestone. Der japanische Reifenhersteller entwickelte aber ab der Saison 2000 die Pneus nach zwei WM-Titeln von McLaren nun nicht mehr nur mit den Engländern zusammen, sondern auch mit den Italienern, was die Kräfteverhältnisse entscheidend beeinflusste. Wie schon 1999 schienen Ferrari und McLaren gleich stark zu sein. Dieses Mal hatte Schumacher den besseren Start. Er gewann die ersten drei Rennen, obwohl Häkkinen jeweils die Pole-Position erobern konnte. Mitte der Saison schlug McLaren zurück und konnte auch durch David Coulthard Rennen aus eigener Kraft gegen Schumacher gewinnen. Die packende Saison steuerte dann auf ihre Höhepunkte zu: Zuerst kam es zum Duell Häkkinen - Schumacher in Spa. Der Finne verfolgte rundenlang den Ferraripiloten, ohne entscheidend angreifen zu können. Erst bei der Überrundung von Ricardo Zonta konnte er seinen Geschwindigkeitsüberschuss bei mehr als 300 km/h ausspielen, da dieser ihm die Innenspur überließ. Er überholte Schumacher und baute mit seinem Sieg den knappen Vorsprung in der WM auf sechs Punkte vor Schumacher aus. Dieser antwortete jedoch beim Ferrari-Heimspiel in Monza in einem erneut sehr engen Rennen mit dem 41. Sieg seiner Karriere. Bei der folgenden Pressekonferenz vergoss er Tränen, nachdem er darauf angesprochen worden war, dass er Sennas persönlichen Rekord soeben geknackt habe.

Der Sieg von Monza wirkte wie eine Befreiung. Die restlichen drei Grand Prix (Indianapolis, Suzuka und Malaysia) gewann Schumacher. Somit sicherte er sich bereits im vorletzten Rennen der Saison den letztlich doch ungefährdeten ersten Fahrertitel für Ferrari seit Jody Scheckter in der Formel-1-Saison 1979. Der Konstrukteurs-WM-Titel wurde mit dem Sieg Schumachers beim Saisonfinale in Sepang verteidigt. Der neue Teamkollege Rubens Barrichello gewann auf dem Hockenheim-Ring sein erstes Rennen, was den ersten Sieg eines Brasilianers seit Sennas Tod bedeutete.

In Italien und auch Deutschland herrschte nach diesem historischen Titelgewinn Volksfeststimmung. Der sonst eher kühle Schumacher reagierte ausgesprochen emotional, was den Druck, der auf ihm über vier Jahre lastete, erahnen ließ.

2001
Die Saison 2001 begann für Schumacher am 2. März beim Training in Melbourne mit einem schweren Unfall, als in der Marina-Kurve das Hecks seines Wagens bei 280 km/h ausbrach und er sich daraufhin im Kiesbett zweimal überschlug, um aufrecht zum Stehen zu kommen. Schumacher blieb unverletzt, konnte sich jedoch über seinen späteren Sieg nicht freuen, da ein Streckenposten von einem bei einer Kollision zwischen den Fahrzeugen seines Bruder Ralf und Villeneuves gelöstem Rad des Kanadiers erschlagen worden war. Das Regenrennen in Malaysia gewann der Kerpener überlegen, auch wenn er sich nach einer ungewohnten Strategiepanne der Scuderia beim Boxenstopp 72 Sekunden hinter dem Wagen seines Teamkollegen Barrichello anstellen musste. Obwohl sich mit Blick auf die Weltmeisterschaft ab Mitte der Saison eine Überlegenheit des Ferrari-Teams abzeichnete, waren die einzelnen Grand Prix dennoch spannend. So fuhr mit dem BMW-Williams-Team ein weiteres Team auf der Siegerstraße, was dazu führte, dass sich die deutschen Fans an dem Bruderduell zwischen Michael und Ralf Schumacher erfreuen konnten. Der Kerpener Ferrari-Pilot gewann bereits fünf Rennen vor Saisonende seinen vierten WM-Titel souverän vor David Coulthard im McLaren-Mercedes und seinem Teamkollegen Rubens Barrichello. Beim Großen Preis von Belgien stellte er den Rekord von Alain Prost mit 51 Siegen ein, um seit dem Japan-GP mit 52 Siegen alleiniger Rekordhalter zu sein. Ferrari leistete sich dennoch den Luxus, beim letzten Rennen ein komplett überarbeitetes Fahrzeug an den Start gehen zu lassen, um Aerodynamikteile für die nächste Saison zu erproben.

2002
Die Formel-1-Saison 2002 dominierte Ferrari deutlich mit mehreren Doppelsiegen. Trotz der insbesondere von der Presse reklamierten Langeweile und der drückenden Überlegenheit musste Barrichello per Teamorder Schumacher am 12. Mai beim Grand Prix von Österreich auf dem A1-Ring in Spielberg den Vortritt lassen, obwohl der Brasilianer beinahe das gesamte Rennen in Führung lag und Schumacher die Anweisung ebenfalls nicht wahr haben wollte. Die folgende Siegerehrung wurde unter Pfiffen abgehalten. Auf dem Podest drängte Schumacher beschämt Barrichello auf das Siegerpodest und verbeugte sich vor ihm. Teamchef Todt rechtfertigte seine Anweisung zu bremsen: „In der Vergangenheit haben wir dreimal in Folge im letzten Rennen die Fahrer-WM verloren, und wir wissen, dass wir starke Gegner haben. Deshalb müssen wir aus jeder Situation das Meiste rausholen.“

Vor der Pressekonferenz fing Todt seine Piloten ein und legte sie darauf fest, dass es eine Teamentscheidung gewesen sei und sie nicht für sich fahren könnten. Schumacher selbst „verdaute“ die Situation nicht gut, da er kein Verständnis für die Teamentscheidung hatte.

In der Öffentlichkeit prangerte die Presse den Vorfall als Skandal an. Ferrari wurde zu einer Geldstrafe von einer Million Dollar verurteilt. Allerdings nicht für die Teamorder, da es dafür keine rechtliche Handhabe gab, sondern für die Geste Schumachers auf dem Podium, als er Barrichello auf den ersten Rang schob, als „ungebührliches Verhalten bei einer Siegerehrung“.

Allerdings gab es mehr unfreiwillig einen weiteren merkwürdigen Beigeschmack in dieser Saison. Im Versuch, ein Fotofinish und damit den knappsten Zieleinlauf aller Zeiten zu konstruieren, ging beim Grand Prix der USA in Indianapolis der lange unangefochten führende Kerpener auf der Zielgerade vom Gas - und ließ dadurch den zuvor zweitplatzierten Barrichello im Windschatten passieren. Schumacher äußerte dazu im Interview, dass er mit diesem zweiten Platz gut leben könne: Jetzt seien sie quitt für das Geschehen in Österreich.

Der Wahlschweizer holte sich seinen fünften Titel bereits fünf Rennen vor Saisonende beim Großen Preis von Frankreich in Magny Cours. In 17 Rennen fuhr er 17-mal aufs Podium, erzielte 11 Siege, fünf zweite Plätze und wurde einmal Drittplatzierter. Auf den nächsten Piloten, der nicht zur Scuderia Ferrari gehörte, Juan Pablo Montoya, hatte er bereits einen Vorsprung von 94 Punkten. Kein anderer Fahrer wurde schon so früh in der Saison Weltmeister. Damit war der Rekord von Juan Manuel Fangio eingestellt. Der Argentinier errang jedoch seine fünf WM-Titel innerhalb von nur sieben Jahren und mit vier verschiedenen Fabrikaten, wobei er fast die Hälfte seiner Rennen gewann. Vergleichen mag man diese Rekorde nur aus Unkenntnis der völlig unterschiedlichen Rahmenbedingungen. Schumacher selbst hat seine sportlichen Leistungen noch zu Lebzeiten Fangios aufgrund der damals höheren Risiken und physischen Belastung derjenigen des Altmeisters stets untergeordnet.

2003
Mit Regeländerungen bei der Punktevergabe und des Qualifikationsmodus wurde versucht, die Formel 1 spannender zu gestalten. Dabei wurde unter anderem der zweite Platz mit einem geringeren Punkteabstand von nur zwei Zählern zum Erstplatzierten deutlich aufgewertet.

Die Saison 2003 begann für Schumacher mit Fahrfehlern, einer Startpanne und einem Totalausfall beim regenreichen Rennen in Sao Paulo, so dass er nach drei Rennen bereits 18 Punkte Rückstand auf Kimi Räikkönen in der Meisterschaft hatte. Darüber hinaus erwies sich die Entscheidung Ferraris, das neue Modell F-2003 GA erst zum vierten Rennen in Imola einzusetzen im Rückblick als Hypothek. Gerade bei diesem Rennen jedoch wurden die Brüder Schumacher durch den Krebsstod ihrer Mutter Elisabeth auf eine harte Probe gestellt. Michael Schumacher gewann den Grand Prix und vergoss mit Trauerflor am Arm und gesenktem Kopf Tränen auf dem Siegerpodest. Bei dem Rennen im österreichischen Spielberg ließ sich der Kerpener selbst durch ein Feuer beim Boxenstopp aufgrund einer defekten Tankdichtung nicht aus der Ruhe bringen und gewann auch dort. Mit einem weiteren Sieg in Montreal führte er nun mit 54:51 Punkten gegen den jungen Finnen.

Weiter ging es mit dem Rennen am Nürburgring, wo Schumacher zwischenzeitlich einen Zweikampf mit Montoya hatte. Als Schumacher nach einer Berührung in der Dunlop-Kehre im Kies steckenblieb, halfen ihm Streckenposten nach seiner Aufforderung wieder auf die Strecke und ermöglichten ihn so indirekt zu einem fünften Platz und somit vier WM-Punkten, die sich noch als wichtig erweisen sollten. Beim Rennen in Ungarn fand Ferrari sein sonst gewohntes Tempo absolut nicht, Schumacher wurde auf dem achten Platz liegend von Fernando Alonso überrundet. Die beiden folgenden Rennen in den USA und in Monza vermochte der Ferrari-Pilot zwar wieder zu gewinnen, aber der Saisonabschluss wurde unfreiwillig zur „Zitterpartie“.

Im letzten Saisonrennen sollte ein einziger WM-Punkt zur sechsten Weltmeisterschaft reichen. Doch Schumacher erzielte im Qualifikationstraining nur den 14. Startplatz, während Konkurrent Räikkönen vom achten Platz startete. Schumacher selbst musste auf einen Sieg Barrichellos vor dem Finnen hoffen, doch bei der eigenen Fahrt tat er sich ungewöhnlich schwer, da er an einer nicht auskurierten schweren Erkältung litt. Nach einem Fahrfehler kollidierte er mit Takuma Sato und dessen BAR-Honda, fiel erneut zurück, kämpfte sich in hartem Kampf mit seinem Bruder wieder heran und rettete sich mit einem Bremsplatten als Achter ins Ziel. Mit diesem Gewinn der WM avancierte Schumacher zum erfolgreichsten Formel-1-Fahrer der Geschichte. Schumacher selbst bekundete danach: „Die meisten meiner Titel habe ich mit Siegen geholt, heute sitze ich hier und habe die WM mit einem 8. Platz gewonnen, dem einen Punkt, der noch nötig war. Deshalb habe ich etwas gemischte Gefühle. (…) Wenn man sieht, was in Hockenheim und Budapest passiert ist, da hatten uns viele Leute schon abgeschrieben.“

2004
Die Saison 2004 begann für Michael Schumacher am 7. März in Melbourne mit einem ungefährdeten Start-Ziel-Sieg vor Teamkollege Barrichello. Beim 14. Rennen der Saison im belgischen Spa wurde er durch einen zweiten Platz in Ferraris 700. Grand Prix hinter Kimi Räikkönen vorzeitig zum siebten Mal Weltmeister. Michael Schumacher gewann 2004 13 von 18 Rennen und holte mit Ferrari erneut die Konstrukteursmeisterschaft, die sechste in Folge.

Am 19. November 2004 wurde Michael Schumacher mit überwältigender Mehrheit von den deutschen Fernsehzuschauern in der ZDF-Show „Unsere Besten“ zum Sportler des Jahrhunderts gewählt. Am selben Tag wurde er auch zum zweiten Mal nach 1995 zum Sportler des Jahres in Deutschland gewählt.

2005
Die Saison 2005 sollte sich für Schumacher als die schwerste Herausforderung seit dem Wechsel zu Ferrari 1996 erweisen. Hatte Ferrari bis dahin sowohl in Goodyear-Zeiten als auch in der Phase, als man zu dem japanischen Hersteller Bridgestone wechselte, nach Auffassung einiger Experten und insbesondere seiner Gegner es stets verstanden, seine Wünsche nach besonderen Reifen-Mischungen und -Formaten durchzusetzen, so stellte sich der mehrjährige Vorteil nun als Nachteil heraus. Nach dem Wechsel des Sauber-Teams ins Lager der Michelin-Rennställe, waren die „Roten“ aus Maranello das einzige Spitzenteam, das die Hauptlast der Reifentests zu tragen hatte. Die beiden kleinen Privatteams Jordan und Minardi konnten dabei keine Rolle spielen, da für sie zusätzliche Reifentests finanziell nicht tragbar waren.

Nach dem neuen Reglement musste ein Rennreifen sowohl das Qualifying als auch das gesamte Rennen halten. Ein Reifenwechsel war nur in Ausnahmefällen erlaubt, wodurch die zuvor bewährten Taktikszenarien, in denen man die Konkurrenz in den Vorjahren oft mit ungewöhnlich kurzen oder langen Turns düpiert hatte, entfielen. Außerdem zeichnete sich im Konstrukteursbüro die seit drei Jahren vorgezeichnete Generationsablösung an: Waren Schumachers vorherige erfolgreiche Monoposti in erster Linie von dem bewährten Rory Byrne entwickelt worden, so zeichnete für den F2005 Aldo Costa verantwortlich, der früher bei Minardi gearbeitet hatte. Bis zur Saisonmitte konnte der Ferrari F2005 die an ihn gestellten hohen Erwartungen nicht erfüllen. Wie man bei Bridgestone nach den ersten beiden Rennen zugab, hatte man bei der Entwicklung zu konservativ gedacht. Für eine schnelle Runde kamen die Reifen nicht auf die nötige Temperatur, um ausreichend Grip zu produzieren. Damit waren vordere Startplatzierungen meist unmöglich, auch wenn sich die Ferrari-Piloten im Rennverlauf oft steigern konnten.

Nach einem Zwischenhoch in Imola, wo er nach einer Aufholjagd vom 13. Startplatz erst durch den Führenden, Fernando Alonso, gestoppt wurde, setzte bald schon wieder die Ernüchterung ein. Imola mit seinem Stop-and-Go-Charakter hatte die Bridgestone-Walzen ausreichend auf Temperatur bringen können und die Schwierigkeiten bei der Straßenlage verdeckt. Ein weiterer zweiter Platz beim Grand Prix in Kanada, bei dem Schumacher mit einem zweiten Rang im Training bereits diese Schwäche abgelegt zu haben schien, wurde erst durch einige Ausfälle der Konkurrenz ermöglicht, da der Kerpener bereits nach 50 m an Grip verlor und sich längere Zeit auf dem fünftem Rang wiederfand. Erst im neunten WM-Lauf in Indianapolis erfuhr er sich, in einem einsamen Rennen gegen nur fünf Gegner, seinen ersten Saison-Sieg. Der Rest des Feldes nahm aufgrund einer durch Reifen-Probleme des Herstellers Michelin verursachten Absage der Michelin-bereiften Teams nicht am Rennen teil, da Michelin ihnen die Teilnahme wegen Sicherheitsbedenken und aus Angst vor den in USA üblichen Regress-Forderungen untersagt hatte. Zwar wurde er in Magny Cours Dritter, bekannte aber nach dem Rennen, sich mehr ausgerechnet zu haben.

Ein sechster Platz in Silverstone führte auch bei Teamleiter Jean Todt zu der gegenüber der Presse verkündeten Erkenntnis, dass an eine erfolgreiche Titelverteidigung 2005 nicht mehr zu denken sei. Zu groß sei der Entwicklungsvorsprung der anderen Teams und es seien nicht nur die Reifen, welche die mangelnde Performance der Scuderia Ferrari im Moment zu verantworten hätten. Auch beim Großen Preis von Deutschland in Hockenheim reichte es im Qualifikationstraining „nur“ zum fünften Startplatz. Nach einem guten Start lag Schumacher zwar längere Zeit auf dem dritten, dank des Ausfalls von Kimi Räikkönen zwischenzeitlich sogar auf dem zweiten Rang. Er musste aber nach längerem Dagegenhalten Position um Position aufgeben, da der Grip seiner Reifen im Verlauf des Rennens erkennbar abbaute, sodass er von Juan Pablo Montoya, Jenson Button und Giancarlo Fisichella bis auf den fünften Platz durchgereicht wurde.

Das Rennen in Ungarn ließ sich für Schumacher zunächst positiv an, der im Training überraschend die Pole herausgefahren hatte. Im ersten Drittel konnte der Kerpener die Pace mitbestimmen, um aber in den beiden letzten Renndritteln doch erneut ein Nachlassen des Grips anerkennen zu müssen und mit dem zweiten Rang hinter dem entfesselten Kimi Räikkönen abzuschließen. Laut Jean Todt hätte man das Rennen nur dann gewinnen können, wenn die Wechselregelung nicht vorhanden wäre, aber nur daran müssten sich alle orientieren. Entgegen der sonstigen Tradition, dass Ferrari auf neuen Rennkursen immer sehr gute Platzierungen erzielen konnte, vermochte man weder im Training noch im Rennen beim Großen Preis der Türkei konkurrenzfähig zu sein und schloss das Rennen mangels Grip und einer Kollision Schumachers mit Mark Webber auf abgeschlagenen Plätzen ab.

Auch beim Großen Preis von Monza war Ferrari nicht konkurrenzfähig. Im Qualifying konnten Michael Schumacher und Rubens Barrichello zwar die Plätze 6 und 7 belegen, dies war jedoch nur aufgrund einer geringen Benzinmenge möglich. Im Rennen wurden die Ferrari kontinuierlich nach hinten durchgereicht. Die Plätze 10 für Schumacher und 12 für Barrichello waren dann auch das ernüchternde Ergebnis im Heim-Grand-Prix von Ferrari. Mit diesem Ergebnis stand zudem fest, dass die Titelverteidigung nun auch rein rechnerisch nicht mehr möglich war. Bei Schumachers „Heimrennen“ in Spa war Michael anfangs gut dabei, bis ihm Takuma Sato im BAR auffuhr und somit das Rennen für beide beendet war.

WM-Nachfolger wurde Fernando Alonso, der sich trotz der Überlegenheit der McLaren-Fahrer Kimi Räikkönen und Juan Pablo Montoya mit einem dritten Platz in Interlagos seinen ersten WM-Titel sichern konnte und gleichzeitig zum jüngsten Formel-1-Weltmeister der Geschichte wurde. Damit fand die „Ära Schumacher“ (2000 bis 2004) nach fünf Weltmeistertiteln in Folge ein vorläufiges Ende.

2006
Die erneuten Regeländerungen (unter anderem Beschränkung auf V8-Motor, Wiedereinführung der Reifenwechsel und geänderter Qualifikationsmodus) schienen 2006 die Nachteile, die Ferrari in der vorangegangenen Saison besaß, zu verringern oder gar aufzuheben. Damit war die Konkurrenzfähigkeit gegenüber Renault wiederhergestellt, deren stabile und schnelle Performance über alle Rennen jedoch einen großen Vorteil darstellte.

Gleich beim ersten WM-Lauf der Saison erreichte Schumacher in Bahrain abermals einen neuen Rekord, als er mit seiner 65. Pole-Position auf den bis dahin alleinigen Rekordhalter Ayrton Senna aufschloss und danach beide gleichauf die Rekordliste anführten. Allerdings benötigte Schumacher dazu rund 70 Rennen mehr als Senna. Im Rennen selbst sicherte er sich dann den zweiten Platz hinter dem amtierenden Weltmeister Fernando Alonso.

Beim zweiten Rennen in Malaysia wurde Schumacher Sechster. Etwas überraschend gewann Fisichella im Renault. Das dritte Rennen in Australien konnte er nach einem durch einen Fahrfehler selbst verursachten Unfall, als es ihm in der letzten Kurve nicht gelang, Jenson Button zu passieren, nicht beenden. Es gewann erneut Fernando Alonso im Renault.

Beim vierten Saisonlauf, dem Großen Preis von San Marino, sicherte sich Schumacher am 22. April mit seiner 66. Pole-Position den alleinigen Rekord vor Ayrton Senna und gewann am folgenden Tag auch das Rennen. Nach einem packenden Rennen war es der erste Sieg für Ferrari nach dem umstrittenen Grand Prix in Indianapolis 2005. Fernando Alonso sicherte sich in San Marino Rang 2 vor Juan Pablo Montoya.

Am 7. Mai startete Schumacher auf dem Nürburgring vom zweiten Platz aus hinter Alonso in den Großen Preis von Europa. Schumacher war in der Lage, Alonso bei dessen zweiten Boxenstop zu überholen und den somit eroberten ersten Rang auch bis zum Ende des Rennens zu halten. Den dritten Platz erkämpfte sich Schumachers neuer Teamkollege Massa. Der Reifenhersteller Michelin gab nach dem Rennen bekannt, dass er die Asphaltverhältnisse falsch eingeschätzt und die Michelin-Teams nicht mit optimalen Reifen versorgt hätte. Dadurch hätten McLaren und Renault bis zu einer halben Sekunde pro Runde verloren. Aufgrund dieser Äußerung konnte noch nicht mit Sicherheit gesagt werden, ob Ferrari und Renault zum damaligen Zeitpunkt wirklich gleichauf waren.

Am Muttertag, dem 14. Mai 2006, beim Heim-GP von Alonso in Barcelona, siegte dieser überlegen vor Schumacher.

Beim Großen Preis von Monaco wurde Schumacher nach der Rascasse-Affäre von der Pole ans Ende des Starterfeldes strafversetzt und wurde in diesem Rennen Fünfter.

Beim folgenden Rennen in Silverstone musste Schumacher trotz guter Zeiten bei den zwischenzeitlichen Testfahrten in Barcelona anerkennen, dass der Renault auf die Renndistanz besehen immer noch das schnellere Fahrzeug darstellte. Ein zweiter Rang vor dem im Qualifikationstraining noch vor ihm liegenden Räikkönen, den er nur durch eine bessere Renntaktik beim zweiten Boxenstopp überholen konnte, bedeutete eine Schadensbegrenzung hinter dem Sieger Alonso, der damit seinen dritten Triumph hintereinander feiern durfte.

Da Alonso beim GP der USA mit Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, gelang Schumacher der Hattrick aus Pole-Position, Rennsieg und schnellster Runde. Der zweite Platz von Massa war gut für die Konstukteurs-WM, bedeutet aber noch keine Wende in den Kräfteverhältnissen. Allerdings verminderte sich der Abstand in der Fahrertabelle auf 19 Punkte.

Am 16. Juli konnte Michael Schumacher beim Großen Preis von Frankreich den Abstand in der Weltmeisterschaft auf Fernando Alonso durch einen weiteren Sieg um 2 Punkte verkürzen.

Durch seinen vierten Sieg auf dem Hockenheimring verkürzte Schumacher den Abstand zu Alonso auf elf Punkte, da der Spanier hier nur Fünfter wurde. Nach diesem Rennen war es wieder möglich, dass Schumacher die Fahrer-WM aus eigener Kraft gewinnen kann.

WM-Verfolger Michael Schumacher musste beim chaotischen Regenrennen am 6. August 2006 auf dem Hungaroring in Budapest drei Runden vor Schluss, wegen einer gebrochenen Spurstange, aufgeben. „Das ist bei dem Zusammenstoß mit Nick Heidfeld passiert“, schilderte Schumacher die Schlüsselszene auf dem Hungaroring. „Aber man kann ihm keinen Vorwurf machen. “ Für den am Ende auf Platz acht gewerteten Ferrari-Fahrer gab es noch einen WM-Punkt, nachdem der zuvor siebtplatzierte BMW-Sauber-Pilot Robert Kubica wegen Untergewicht seines Wagens aus der Wertung genommen wurde."

Beim Rennen am 27. August in Istanbul musste sich Schumacher mit Platz drei hinter Teamkollege Felipe Massa und Weltmeister Fernando Alonso begnügen. Grund dafür war, dass während der Safety-Car-Phase Schumacher und der Führende, Felipe Massa, gleichzeitig in die Box kamen und Schumacher warten musste, sowie ein Ausrutscher im zweiten Stint, der ihn rund 4,5 Sekunden kostete.

Michael Schumacher gewann am 10. September den Großen Preis von Italien in Monza. Der Vorsprung des amtierenden Weltmeisters lag zu diesem Zeitpunkt nur noch bei 2 Punkten. In der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft konnte das Team von Ferrari Renault überholen und lag mit 168 Punkten drei Zähler vor den Franzosen.

Nach dem Sieg beim Großen Preis von China am 1. Oktober 2006 in Shanghai zog Michael Schumacher mit dem amtierenden Weltmeister Fernando Alonso punktemäßig gleich und hatte zwei Rennen vor Ende der Saison wieder gute Aussichten, seine Karriere mit einem Weltmeisterschafts-Titel zu beenden. Er führte in der Gesamtwertung, da er ein Rennen mehr gewonnen hatte (7:6).

Im darauf folgenden Grand Prix von Japan, am 8. Oktober, fiel er jedoch in Führung liegend in der 37. Runde wegen eines Motorschadens aus. Fernando Alonso gewann das Rennen und baute somit im vorletzten Lauf einen 10-Punkte-Vorsprung auf Schumacher auf. Der Titelgewinn war für Schumacher nur noch mit einem Sieg im letzten Rennen in Brasilien möglich, sofern Alonso keine Punkte geholt hätte. Er selbst räumte sich dabei allenfalls theoretische Siegchancen ein: „Ich baue meine Hoffnungen nicht darauf auf, dass ein anderer ausfällt. (…) Ich bin hier, um ein gutes Rennen zu fahren und ich will das Rennen gewinnen. Wir können nur unser Maximum geben, das Rennen als Erster und Zweiter beenden und dann müssen wir sehen, was die anderen machen, ob es für uns reicht, die Konstrukteurswertung zu gewinnen oder nicht.“

Beim Grand Prix von Brasilien vermochte er sich aufgrund fehlenden Benzindrucks nur für den zehnten Startplatz qualifizieren. Bei der Aufholjagd auf die Spitze konnte er sich bereits in den ersten Runden an einigen Fahrern vorbeiarbeiten, um nach einer bei dem zunächst erfolgreichen Überholmanöver gegen Giancarlo Fisichella an dessen Frontflügel erlittenen Reifenpanne zwischenzeitlich auf den letzten Rang zurück zu fallen. Dennoch kämpfte er sich kontinuierlich und mit der letzten schnellen Rennrunde seiner Karriere bis auf den vierten Rang vor, nachdem er zwischenzeitlich sich auch mit Kimi Räikkönen einen rundenlangen Kampf lieferte und ihn mit einem sehenswerten Manöver überholte. Da Alonso hinter Schumachers Teamkollege Felipe Massa das Rennen als Zweitplatzierter beendete, gewann der Spanier dadurch die Weltmeisterschaft und dessen Team Renault die Konstrukteurswertung. Dennoch war Schumacher mit dem Ausgang des Rennens zufrieden: „Diese Rad-an-Rad-Zweikämpfe sind das Hoch der Formel 1, speziell wenn der Weg nach vorne geht, wenn man so ein gutes Auto hat, die Gegner im Griff hat und entsprechend angreifen kann."
Michael Schumacher Alonso+vs+Schumi

Geplantes Formel-1-Comeback 2009
Nach dem schweren Unfall seines Teamkollegen Felipe Massa beim Qualifying für den Großen Preis von Ungarn gab Michael Schumacher am 29. Juli 2009 seine Rückkehr in die Formel 1 bekannt. Er plant, erstmals am 23. August in Valencia anzutreten. „Obwohl das Thema Formel 1 für mich seit langem und komplett abgeschlossen war, kann ich aus Verbundenheit zum Team diese unglückliche Situation nicht ignorieren. Als Wettkämpfer, der ich nun mal bin, freue ich mich aber auch auf diese Herausforderung“, schrieb Schumacher auf seiner Internetseite.

Gesundheitliche Probleme nach einem Motorrad-Unfall im Februar 2009 machten Schumachers Pläne aber zunichte, weshalb er am 11. August 2009 erklären ließ, nicht als Ersatzmann für Felipe Massa einzuspringen.

Comeback bei Mercedes (2010)
Nach langen Spekulationen gab Schumacher am 23. Dezember sein Comeback in der Formel 1 bekannt. Er startet an der Seite von Nico Rosberg für Mercedes GP, der Vertrag wurde zunächst für drei Jahre geschlossen. Am 25. Januar 2010 wurde das neue deutsche Mercedes-GP-Team in Stuttgart vorgestellt. Beim Saisonauftakt in Bahrain beendete er nach dreijähriger Pause sein erstes Rennen auf dem sechsten Platz. In Australien musste er nach einer Kollision mit dem sich drehenden Alonso bereits nach der ersten Runde den Frontflügel wechseln und fiel an das Ende des Feldes zurück. Mit zwei Überholmanövern in den letzten Runden holte er als Zehnter schließlich noch einen Punkt. Nachdem er an den ersten vier Rennen immer hinter Rosberg ins Ziel kam, drehte sich das Blatt beim Europaaufakt in Spanien, den Schumacher als Vierter beendete. Aufmerksamkeit erhielt der Deutsche, in dem er Weltmeister Button nach einem Überholmanöver über die Hälfte des Rennens hinter sich halten konnte. Eine Woche später beim Großen Preis von Monaco sorgte Schumacher für Aufregung, weil er den vor ihm fahrenden Alonso in der letzten Kurve, im Anschluss einer Safety-Car-Phase, überholt hatte. Der Deutsche erhielt für sein Vergehen eine Durchfahrtsstrafe, die aber, weil das Rennen nun beendet war, in eine 20-Sekunden-Strafe umgewandelt wurde. Er fiel dadurch, anstatt auf dem sechsten Platz gewertet zu werden, auf den zwölften Platz zurück und erhielt mit dieser Platzierung keine WM-Punkte. Pikanterweise war bei diesem Rennen sein ehemaliger Rivale Damon Hill als einer von vier Rennkommissaren tätig. Nach der offensichtlichen Verwirrung über die Auslegung des Reglements, ob das Überholmanöver während oder nach der Safety-Car-Phase stattgefunden hat, kündigte die FIA eine Vereinfachung in diesem Punkt an. Nach 13 Rennen belegte Schumacher den zehnten Platz in der Weltmeisterschaft.

Privat
Michael Schumacher ist seit dem Spätherbst 1991 mit Corinna Betsch (Geboren am 2. März 1969) aus Halver, der Ex-Freundin von Heinz-Harald Frentzen, liiert. Die beiden heirateten am 1. August 1995 standesamtlich in Kerpen.

Michael und Corinna Schumacher haben zwei Kinder.

Schumi´s F1-Boliden

1991 - Jordan 191
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